限车令会要何人的命 1700万新款车品质掺水

日期:2019-11-02编辑作者:联系我们

北京“限车令”请慎用!

昨天,记者从交管部门获悉,因本月的11日和12日为周末,因此私家车的正式限行日期为下周一的13日。此外,记者还获悉,由于不少家庭存在两辆车在同一天被限行的情况,交管部门正在有针对性地进行研究,本周五前可能会有措施出台。

本报讯 治堵方案在征集一周时间的民意后,于昨天结束。有关部门正对社会意见和建议进行汇总梳理,并由相关部门研究采纳。近期,市民意见征集情况将对外公布。

针对北京严峻拥堵形势的“无解方程”,10月20日,北京官员首次公开表态,将采取措施控制机动车数量。此前,北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”,上述表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变。如果“限车令”消息属实,长远上对北京车市是个不小的打击。

私家车周末尚不限行

治堵措施征求民意以来,围绕着“管”、“建”、“限”三大措施,尤其关于“公务车零增长”、“停车费涨价”等话题,网民展开了热烈讨论。对于停滞不前的公车改革,网民称,政府官员、公务员应带头缓解拥堵。记者从有关部门获悉,本市十二五期间将重启公务车改革。

有媒体预测,如果政府确定出台“限车令”,首先会引发年末京城的购狂潮。若每年新车牌照限制在2008年传出的10万辆左右,那么将使北京每年的新车销量减少近八成,将断送北京地区50%汽车经销商的性命,上万从业人员失业,直接影响到汽车消费及其相关产业链。同时广大消费者的售后服务问题将浮出水面,购买汽车、保有汽车付出更高的成本,从而引起社会矛盾。

“10月11日是周六啊,这一天怎么限行?”近两天,许多车主致电本报称,按照市政府9月27日发布的公告,私家车的限行从10月11日开始,可这一天和接下来的12日却是周末,而公告内容却说“法定节假日和公休日”不限行。对此,许多车主有些不知所措。就此,昨天17时许,记者致电市交管部门的122交通事故报警台,一位工作人员在回答记者疑问时称:“如果是私家车,正式限行的时间是下周一,也就是13日。”

征求意见以来,市民在市交通委官方网站提交了不少建议,内容涉及建国门桥改造、收取拥堵费、停车费等热门话题,如市民丁先生建议,小汽车出

1700万辆质量“水分”:半年新车投诉上升20万下车型成重灾区

据了解,根据市政府公告,从这一天起至2009年4月10日,私家车试行按车牌尾号每周停驶一天(法定节假日和公休日除外),限行范围为五环路以内道路,限行时间为6时至21时。按车牌尾号每周停驶一天的车辆车牌尾号分为五组,实行定期轮换停驶日。首次停驶车牌尾号:星期一至星期五分别为1和6、2和7、3和8、4和9、5和0(含临时号牌;机动车牌尾号为英文字母的按0号管理)。与私家车不同的是,10月1日起,本市各级党政机关就已封存了30%公车,其他的本市内公车也从这天起按车牌尾号每周停驶一天(法定节假日和公休日除外),限行范围为本市行政区域内道路,限行时间为0时至24时。

行,可按车内人数收取拥堵费。小汽车在二环上和二环以内,在拥堵时段,车上只有驾驶员一人的禁止通行;含驾驶员二人的,收取拥堵费;含驾驶员三人及以上的不收费。

在中国汽车销量就要迈向1700万辆辉煌的同时,汽车质量问题也变得日益突出。近来,关于汽车质量投诉的一些数据纷纷出炉,三季度总投诉量已达到09年全年的90%以上。发动机、车身附件的投诉占投诉总量的近五成。其中价格在20万以下车型成投诉重点,占80%以上,质量问题投诉超过90%,紧凑车是车型投诉的绝对重点和热点。2010年汽车用户平均抱怨率为16.1%,比去年提高1.2个百分点,其中用户对产品质量抱怨占70.6%,比去年提高11.2个百分点。新车质量报告显示,购车6个月以内的投诉比去年同期上涨5.1%,其中近两成是发生在购车3天以内。行驶里程在1万公里内出现问题的投诉占总量的一半,同比去年增长超过10%。

一家俩车同日限行将出对策

也有市民在建议中认为,对于机动车“限购”,方案只是提到“合理调控小客车总量增长速度,缓解机动车总量过快增长”。对此,市交通委副主任李晓松接受媒体采访时表示,这次

随着中国汽车市场的快速发展,汽车新产品不断涌现,汽车用户对汽车产品的认识逐步加深,用户对汽车质量的期望也在相应提高。抱怨率的上升,说明了汽车用户对汽车质量的期望越来越高,而企业的改进速度相对落后于消费者的预期。而当前国内车市主打价格战和速效战、冲量保利润的风气,使得一些汽车生产企业的心态有急功近利,疏于质量监管。

部分拥有两辆或更多车的家庭,近两天还被另一件事困扰,那就是家里的两辆或者三辆车在同一天被限行,因此出行变得困难。彭女士和爱人家住顺义,他们两辆车的尾号分别是2和7,这就意味着家里的两辆车在每周二都不能开进五环内,“可我老公在高碑店上班,8点半前就要刷卡,要是没车肯定会迟到。”对此,彭女士和爱人感到很困惑,“如果政府部门不出台政策,我们只能借一辆车出行,或者迫不得已再买辆车了。”

征求意见,对于年增长的机动车保有量速度有一个调控建议,整个制度设计一定采用公开、公平、公正、无偿的原则实行。此次征求市民意见过程中,希望广泛听取社会各界对此的意见和建议。社会各界的 建议和意见,将会分给相关部门研究,最后进行汇总采纳。

产销量井喷之后,谁也不希望看到质量问题和投诉的井喷随之而来。由于整个汽车制造业中有着较为严格的过程质量控制和成品质量检验制度,所以一般批量的质量问题都出现在某个质量控制或检测过程失效的情况下。尽管这种情况出现的概率极低,但如果乘上中国汽车也目前每年1700万辆的新车基数,任何小概率事件都有可能演化为一场质量风波。

昨天,市交管局车管所的相关人士称,他们近日也接到许多市民的电话或邮件询问此问题,他们目前正在研究,本周五之前可能会有措施出台。这位人士表示,这个问题比较复杂,不像单双号换号牌那么容易操作,尤其是市政府的公告中明确指出,按车牌尾号限行会“定期轮换停驶日”,因此还要从长远来考虑此问题。

有关部门称不便回应公车数量

限制汽车消费公车不能成为治理“死角”

相关报道:北京市政协委员建议在中心城区适时征收拥堵费

■网民观点及回应

最近,关于如何应对1700万辆的拥堵压力,18日的降雨低温更是让北京出现了127条路段“飘红”的“最堵晚高峰”。有专家提出了严控机动车总量,限制汽车消费的建议。同时也再次把矛头对准了公车消费、公车改革这个“老大难”上。公车的过度消费和公车“致堵率”不应成为治理“死角”!

昨天,市政协召开“巩固奥运成果、推动科学发展”研讨会,讨论奥运后的交通和环境问题。市交通发展研究中心相关负责人表示,北京将制定政策,减免小排量汽车的税费。委员们建议,应在中心城区实行交通限行、适时征收拥堵费。

治堵措施公开征求意见以来,围绕“公务车零增长”“停车费和拥堵费收取”“限车限行”等话题,网民展开了热烈讨论,其中既有理性表达,也有不少疑问。这种罕见的关注度,凸显出全社会对于首都交通治理的焦虑、困惑和期待。有关部门在回答网民有关公车疑问时表示:不便回答公车数量。

从一些数据可以看出,一辆公车一年跑五万公里,一辆私家车一年就跑一万公里,一辆公车消费就顶五辆私车。据统计,我国的公车数量大约在四五百万辆左右。有专家表示,保守估计,每辆公车的年支出在6万元左右。每年仅养车费用,就不下2000亿元。大量的公车被用于上下班用途,而不是真正的用于“公务”。奥运会时的一路畅通,功劳不仅仅是单双号出行,更在于封存了近70%公车。相比二十年前,某区面积丝毫没有扩大,保有的公务车数量却翻了几倍。私家车占用路网多在一早一晚,而公车除此之外,白天使用频率更高,公车“致堵率”可见一斑。有人甚至建议在不影响办事效率的前提下,甚至拍卖冗员“公车”。

建议调控新增汽车总量

限车令会要何人的命 1700万新款车品质掺水 。焦点1 公车

控制机动车总量,不能只针对私家车等社会车辆,公车改革绝不能成为治理的死角。如果只限社会车辆,不利于形成共治拥堵的共识。拥堵是公共问题,限制公用车上路是应有之义。在有限的道路面积上,不但要降低公务车的数量,还要严格控制、监管其使用频率、效率和成本。

市政协委员、市交通发展研究中心主任郭继孚的调研显示,到2012年北京将新增200万辆私人小汽车,全市道路容量增加将近一倍。由此需新增停车面积60平方公里,相当于二环内面积。同时,每年至少增加12.8亿升的燃油消耗。因此,郭继孚建议采用新增机动车总量调控办法,来控制小汽车的无限制增加。

网民声音

取消带“4”车牌的意义有多大?

同时,中心城区拥堵严重的道路应采取单双号限行等管理措施,必要时可在中心城区实施道路拥堵收费进行管理。

政府回应

最近,据北京交管局消息,带4的车号从“十选一”号牌库中悄然退出。北京交管局的做法,在市民中引起争议,肯定者认为此举是对数字文化和吉利文化的一种尊重和人性化的管理方式。但是,也有专家质疑,这个举措能为眼下火烧眉毛的交通拥堵问题而采取的限行措施有多大帮助呢?

小排量汽车将减税费

政府官员要带头解堵公务车数量“很敏感”

尾号为4的车辆非常少,限行当日的受限车辆比其他限行日要少几十万辆,那么当天限行效果将微乎其微。中秋节前的一次暴堵,其中一个原因就是尾号为4和9的车辆较少,当日限行车辆较少,造成交通拥堵加剧。此番再将所有带4的号码全部剔除,势必加大限行当日的交通拥堵压力。取消带“4”车牌后,就应该及时调整限行车辆尾号的轮换轮次,把对应4的日期车辆分流出来,以便全市机动车的尾号与具体限行日期相对平衡。

数据显示,奥运会期间工地停工、部分机动车停驶等措施使北京市可吸入颗粒物的浓度下降了50%左右。市政协委员、市交通发展研究中心副主任李昕表示,明年,北京黄标车将全部清出六环路。城市建设、生活运输等都将组建“绿色车队”。同时,还将制定车船税、养路费等减免政策,减免电动汽车、混合动力汽车、天然气车和小排量汽车的税费,鼓励市民购买和使用低排放的环保型车辆。

北京市治理交通拥堵综合措施征求意见稿中明确提出,“十二五”期间,北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。

另外,车牌号是一种有限资源,不应该浪费。取消一个数字,小号段要损失十多万个车牌资源,大号段如北京等大城市可能损失上百万个车牌资源。因此,有人建议把带“4”车号尽量多分配给一些公共服务机关,让资源得到有效利用。

公交专用道哪堵哪加

上述措施赢得网民一片叫好,也引发对公车相关话题的关注,包括公车过度膨胀、公车私用现象等。

北京需要加大公共交通网络建设力度。昨天,郭继孚建议,打造快速通勤系统,打破常规建立公交专用道路网。“较为拥堵的老旧区域,公交专用道的建设远远达不到。”他表示,应该在快速路、放射道路和特别拥挤的道路上设置公交专用道,提高通勤时间公交车速,使早晚高峰市民选择公共交通更便捷。郭继孚说:“哪里拥堵,就在哪里建公交专用道。而不是哪里宽敞哪里建。”

网民“仁文主意”说:“官衔不是特权,公车只应该用于公事,在缓解交通拥堵问题上,必须做到人人平等,应该坚决取消所有政府官员的公车私用行为。”网民“北京—印象”称:“公车少点上路比什么都强!”

此外,按目前人口增长速度,北京每年至少还应新增两条地铁线。

此外,网民对政府部门和公务员带头缓堵表达了强烈期待。网民“我是中国人—于”称:“政府官员、公务员要带头做出表率,从上到下共同应对城市发展中遇到的问题,不能搞特殊化。”网民hub3333说:“希望政府公开公车的数量和公车牌照等信息,公开每年的公车开支预算。只有公车信息公开,才能方便民众监督,才能知道每年公车的数量是维持、减少还是增加了。”

北京究竟有多少公车?对于网民普遍存在的这个疑问,有关部门表示“不便”回应。但这次治堵新政要求的“公务车零增长”只涉及北京市各级党政机关、全额拨款事业单位。

今年4月份,北京市相关部门发文通报,目前本市各级党政机关公务用车总量4.9万辆。而今年11月3日,央视披露北京公务用车已达70万辆,占本市机动车总量的近15%。两者公布的公车数量相差较大。记者日前就北京公车数量采访了本市多个部门,但相关部门均表示“不便”或“无法单方披露”,并透露“这个问题很敏感”。

长期关注公车问题的全国人大代表叶青表示,官方和非官方公布的公车数量一直存在较大差异。从统计角度看,两者差距大的原因可能是统计口径的不同。官方统计时,没有把事业单位和国有企业的车辆列入公务用车范畴。而非官方统计时,认为事业单位和国有企业要么获得了财政补贴,要么享受到国家税收优惠,它们的车辆应当列为公车。

焦点2 拥堵费

网民声音

政府回应

收费或成为创收新手段收费为降低汽车使用率

进一步调整停车收费标准,城市中心区停车费上涨,并择机实施重点拥堵路段或区域交通拥堵收费。

网友“农夫山田都不全”说:“用经济手段治拥堵,治得了‘穷人’治不了‘富人’,是治堵还是添堵?”网民“唱歌的燕子”说:“交通拥堵费并非不能征,但它有一个前提,那就是公共交通必须足够发达,交通管理、道路规划必须跟上,让民众的出行有一个可替代的方式。”网民sunny说:“拥堵费并非解决交通拥堵问题的灵丹妙药。如果没有合理的制度安排,拥堵费甚至很可能沦落为‘养人费’,或者成为职能部门创收的新手段。”

北京市交通部门相关人士回应,收取拥堵费、调整停车价格,是为了控制小汽车过度使用。北京私人小汽车日均行驶里程为45公里,是伦敦的1.5倍,东京的2倍多,小汽车出行中5公里以下的出行占比超过40%,而停车收费低甚至免费,乱停车现象十分严重。北京治堵不能等情况无法控制再想办法。

北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为,北京市拥堵的原因之一在于机动车不合理使用。如何让小汽车在合理的范围内增长、使用,是政府和公众必须共同面对的难题。采用差别化收取停车费等市场化手段,来抑制机动车主的交通需求,是世界通行的治堵措施之一。

焦点3 限车限行

网民声音

政府回应

模糊规定引爆“恐慌购车”限车仅为治堵小部分内容

北京市治堵措施首次明确了将“按照无偿原则抑制小客车过快增长”“实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施”等限制性措施。

网民“燕山之石头”说:“北京治堵政策不明引购车潮,机动车日增5000辆,治堵反添堵!”

网民“仁文主意”说:“北京治堵政策不能成为治堵良方,却成了汽车销售良机,不知是无心插柳,还是有心栽花?!”网友“高山流水”希望:“莫让限车令成为某些人发财致富的孵化器,警惕牌照成为又一个不公的配置资源。”

北京市交通部门相关人士表示,“限制”仅仅是治堵措施很小的一部分,治堵措施更多地体现在完善城市规划疏解中心城功能和人口、增加交通建设尤其是公交投入、改善自行车步行出行条件以及提升管理水平等方面。

中国传媒大学网络舆情研究所副所长李未柠认为,就涉及公众利益的重大决策,北京市政府公开征求社会各界的意见值得鼓励,一些关键性条款应该允许展开充分讨论,而针对市场谣言,政府应迅速发布有效信息给予平复,打击投机行为。

治堵离不开法治精神

近期,治堵新政受到空前关注。在记者看来,公共政策最重要的是遵循法治精神。

对于北京已经实施的尾号限行和有可能要实施的高峰时段单双号限行,可以找到的最重要的法律依据是《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条和第四十条。第三十九条规定是“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况,可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施”。但是自从北京市先后实施单双号限行、尾号限行以来,一直没有权威立法部门对道交法的相关条款有没有如此大的“权力”进行解读。

尤其是北京市从奥运会后开始执行的“五日制限行”,由于实施限行前未举行听证和公开征求民意,这一行政强制手段一直饱受争议。

新华社驻外记者近期陆续发回日本、美国等治理国际大都市拥堵的文章。仔细分析“他山之石”,我们不难发现,汽车发达国家的治堵之道更多依靠的是市场化的调控手段、管理水平的提高、高科技的力量和制度设计的缜密,大规模使用限行、限购这些行政手段的几乎没有,个中原因值得相关部门深思。

原中国政法大学教授蔡定剑曾发文指出,“政府限车怎么会关涉侵犯私人财产呢?法理上很简单,因为它限制了财产的使用价值。”记者认为,北京奥运会后,法律界专家这种针对私家车使用权价值的法律质问是不容回避的。

据北京市交通委当时介绍,仅机动车在奥运期间单双号限行和奥运会后每周停驶一天的养路费返还总数就合计达15.18亿元,涉及机动车270万辆,其中私家车占80%。这无疑证明,私家车被限行所损失的财产使用权是存在的,也是完全可以被量化的,更是理应受到重视的,不能被治理拥堵这个冠冕堂皇的理由所淹没。

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