三部委力挺电动汽车 专家提醒传统汽车不能丢

日期:2019-09-20编辑作者:新闻动态

近日全球知名汽车咨询机构罗兰·贝格一份调查报告,引起轩然大波。这篇名为“Powertrain 2020——中国志在成为全球电动汽车行业的领跑者”的研究报告,除了为电动车未来描绘了美好前景外,报告大胆预测,中国在电动车和混合动力领域,将向汽车发达国家提出挑战。

近日,罗兰·贝格汽车行业中心发布了一篇名为“Powertrain 2020- 中国志在成为全球电动汽车行业的领跑者”的研究报告,指出,中国发力电动车和混合动力领域,将向西方发达国家的汽车行业提出挑战。

那么这是不是意味着国内汽车企业要将过多的精力投入到电动汽车的研发工作上呢?答案并非如此。

但杨嘉林认为电动汽车首要解决的是,清洁电力供应。中国的能源结构与国外不同,火电占近80%的份额。如果用煤炭发电供电动汽车使用,根据欧盟联合研究中心2003年研究报告,从矿井到车轮的温室气体排放,要比使用汽油或柴油增加至少一倍。在火电厂确实更容易收集二氧化碳,但它的储存问题是世界难题。使用核电确实能减少温室气体排放,但可控核聚变技术还遥遥无期。在找到能大规模供应的清洁新能源用于发电之前,杨嘉林认为电动汽车与燃料电池汽车一样,都无法大规模生产销售。

“考虑到上述这些因素,中国在世界电动汽车市场成为技术领跑者的目标绝非天方夜谭。”罗兰·贝格汽车行业中心合伙人沈军如是说。

提高传统汽车节能技术仍很重要

先有鸡,还是先有蛋?

“为什么还要鼓动政府去补贴电动汽车呢?市场可以找到合适的技术和恰当的平衡点。如果政府想要帮点忙,应该给研发中心注资,而不是补贴生产和购买没有商业价值的商品。”谢说,“等着瞧吧,电动汽车不过是一个浪费纳税人无数血汗钱的概念。每当汽车业陷入困境,总会拿新产品说事。这就是汽车业得以吸吮资金活下来的方式。”

发展电动汽车对汽车消费正处在增长期的中国市场而言是一个历史机遇,它既可以在能源战略层面降低我国对国外石油的依赖程度,又可以提高我国自主品牌汽车企业的造车水平。但是在机遇面前,我们不能盲目放大它的意义,忽视传统汽车消费市场;也不能为了急于进入新领域而放弃关键技术的自主研发。

虽然看好电动车前景,但沈军同时认为:中国企业能在电动汽车的新一轮竞赛中抢到多大的蛋糕,还要看企业的应变能力。如削减成本、确保市场份额、拓展业务模式以及缔结战略性合作伙伴关系。

在这轮几乎堪称“来势汹汹”的电动汽车浪潮面前,中国企业的竞争力何在?优势主要有两点:一是电池的成本优势。由于大多数电池的原材料均在中国加工制造,成本较低。另外,与国外竞争对手相比,中国低廉的劳动力成本也大概可以降低30%的电池成本。二是中国企业在电机(将电池的电能转化成机械能,驱动车辆前进)方面的优势。除了在高质量的电机开发方面先于国外同行之外,成本优势也同样存在。

未来新能源汽车的发展方向是什么?9月6日,全国政协副主席、科技部部长万钢给出了明确答案,那就是大力发展电动汽车。

根据罗兰·贝格调查报告预测:到2020年电动车会成为汽车市场很重要的补充,电动车在全球达到12%到13%。而中国市场,到2020年保守预测是纯电动车4.4万辆,占比0.4%,插入式电动车12万辆,占比1.1%;乐观预测是,纯电动车65万辆,占比5.9%,插入式102万辆,占比9.3%。

这是危言耸听还是警世恒言?恐怕投资比亚迪的巴菲特会选择前者。在5月初的股东大会上,这位享誉世界的“股神”和老搭档芒格仍坚持认为,入股比亚迪是一桩非常有价值的投资。截至5月19日,比亚迪在香港的上市公司股价为26.65港元。与8个月前巴菲特以每股8港元购入的2.25亿股计算,这笔投资已经为巴菲特净赚41.96亿港元。

发展电动汽车要在关键技术上寻求突破

“美国每个家庭都有车,补贴政策可以惠及每家每户,而中国有车的只是少数群体。”杨嘉林担心,如果用广大纳税人的钱来补贴少数的消费者,很可能会引起广泛社会问题。

但中国企业能在电动汽车的新一轮竞赛中抢到多大的蛋糕,还要看企业的应变能力。如削减成本、确保市场份额、拓展业务模式以及缔结战略性合作伙伴关系。

万丈高楼平地起,如果传统汽车技术的基石没打好,那么发展电动汽车很可能会有“空中楼阁”之危,到头来企业有可能在哪一方面都会“竹篮打水一场空”。

杨嘉林支持现在应大力投入开发电池技术,也可以研究新能源汽车技术。但是反对目前企业把战略重点放在长时期内无法大规模生产销售的电池汽车上。

对于未来电动汽车市场的发展空间,罗兰·贝格给出了乐观的预期。上述报告指出,预计到2020年,电动汽车和混合动力汽车的全球市场份额将达到9%到10%之间,而在中国,这一比例可能会超过50%。与此同时,到了2020年,电池、发动机及相关配件市场的市场规模将达到每年200-500亿欧元,而之后的10年,更是有望突破1000亿欧元大关。

自国家颁布《汽车产业调整和振兴规划》,决定实施新能源汽车发展战略以来,国内新能源汽车生产呈现一哄而上,遍地开花之势。有条件的地区和企业在上项目,一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在上项目。大家在热火朝天地研发新能源汽车项目的同时,却逐渐对传统汽车的节能技术研发失去了热情。

而对于沈军所说到的中国企业在电池方面的优势,杨嘉林强调“电池贵在技术,而并非劳动力成本”。“造电池不是造鞋,劳动力不是主要成本。”

【《中国企业家》网站综合报道】电动汽车在将来到底会扮演什么样的角色?答案的一致性远未达成。

业内人士普遍认为,我国在发展电动汽车上具有市场需求多元、技术进展快、资源贮备多等三大优势,这为我们发展电动汽车产业奠定了基础。但是在电动汽车的关键技术研发领域,国内汽车企业仍存在一定差距,这是汽车企业需要发展的地方,也是提升国内自主品牌汽车制造水平的机会。

沈军也表示:“政府的补贴和充电站的建设是影响未来电动车在中国普及的关键。”此前财政部和科技部联合下文称,将以5万-60万/辆补贴力度,推动国内汽车企业积极参与节能与新能源汽车的招标并组织生产。

这一结论的依据之一,是政府出台的一系列财政补贴和税费减免计划,以刺激“新能源汽车”的开发与推广。目标很明确,即让中国汽车行业在未来的电动系统领域保持技术领先。

科技部、工信部、发改委力挺电动汽车

得到巴菲特青睐的比亚迪是国内电池做得最好的企业。记者调查了解到,由于电池的耐久性、可靠性等问题没有解决,目前比亚迪生产的电动车样车,采用的仍然是国外电池。

与罗兰·贝格乐观的基调相比,经济学家谢国忠则认为,“电动汽车在十年后可能是有价值的,但现在还看不清楚”。他甚至认为,除了房地产和信贷泡沫之外,汽车行业也是泡沫的一部分。这让所谓的汽车行业增长机会和政府对电动汽车的补贴成为一种讽刺。

9月5日,罗兰·贝格大中华区副总裁沈军在本届论坛上发表了一组数据:基于对电池成本、能量密度、行驶里程、政府补贴和消费者接受度等众多因素的研究发现,在西欧市场,到2020年电动汽车在整个汽车的销售当中估计约占22%。在中国市场,乐观估计,2020年电动汽车和插电式混合动力汽车的销量超过160万辆,销量约为乘用车整体销量的16%以上,保守估计在10%。

谢国忠的“电动车泡沫论”,受到了前福特专家杨嘉林等技术派的支持。“福特和通用100多年前就已有电动汽车问世,研发电动汽车并非难事,问题是用于电动汽车的电从何而来?如果前提没有,那研发电动汽车没有意义!”

正如国家发改委产业协调司司长陈斌所说:“企业必须充分认识到研发生产电动汽车的高技术门槛,各个企业应该客观认识自身的技术能力,对是否发展新能源汽车,以及选择什么样的技术路线发展电动汽车要做出慎重决策。”

杨嘉林告诉记者,至今还没有人敢站出来负责地说,什么是50年内能够大规模供应代替石油的清洁新能源。“交通能源的基本转型至少在50年之后。如果新能源汽车产业化计划没有建立在清洁新能源大规模供应的基础上,会把汽车企业置于危险的境地。”这无疑是一个先有鸡(清洁新能源大规模供应),还是先有蛋的问题。

沈军在论坛中指出:“传统内燃机的优化和新能源汽车的两条发展路径缺一不可。如果传统汽车搞不好,传统的内燃机技术搞不好,只靠电动汽车也是一个问题。我们需要在这个过程中两条路同时进行。”

谢国忠在接受记者电话采访时强调,“电动汽车在十年后可能是有价值的,但现在还看不清楚”。他不赞成花大量的金钱去投资未知的领域,同时政府也不应该把新能源车补贴投向生产和销售环节,应该补贴给研发环节。与此持相同观点的是,以杨嘉林为代表的从美国福特、通用、克莱斯勒三大汽车公司回国的技术专家。

在本届论坛中,专家、学者达成的第二个共识就是汽车企业发展电动汽车要在关键技术上寻求突破,而不是靠购买技术、产品,以拼装的方式快速进入这一市场。

这个预测也代表了很多本土派专家的观点。由于在传统内燃机上,国内与国外相差上百年历史,没有办法赶超,而在新能源汽车基本和欧美处于同一起跑线,所以实现赶超可能性很大。这种“跨越式发展”理论,是支撑国家应大力发展电动车等新能源车的基本依据。

由此可以看出,作为国内汽车产业的三大主管部门,科技部、工信部、发改委的相关领导在本届论坛上的发言表明,三大核心部门在电动车作为新能源汽车主要突破口的问题上已经达成一致。

混合动力和纯电动汽车,是罗兰·贝格报告看好的两个方向。但是沈军也承认,由于纯电动汽车对电池的要求很高,目前实现商业化还需要进行技术的突破。他认为与国外相比,中国企业有两个优势:一是电池成本优势;二是中国企业在电机(将电池的电能转化成机械能,驱动车辆前进)方面的优势。“考虑到上述这些因素,中国在世界电动汽车市场成为技术领跑者的目标绝非天方夜谭。”

原全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰则将发展电动车上升到国家战略的高度。工信部产业政策司司长辛国斌表示,下一步将做好以电动汽车为主体的新能源汽车准入方面的工作。国家发改委产业协调司副司长陈建国专门就“中国电动汽车的发展前景及政策支持思路”发表演讲,认为把新能源汽车定义在目前大家通常所说的插电式混合动力、纯电动和燃料电池三种电动汽车上是很关键的问题。

谢国忠对此持不同意见,“为什么还要鼓动政府去补贴电动汽车呢?市场可以找到合适的技术和恰当的平衡点。如果政府想要帮点忙,应该给研发中心注资,而不是补贴生产和购买没有商业价值的商品。”

万钢在“2009中国汽车产业国际论坛”上表示:“电动汽车作为新一轮经济增长的突破口和实现交通能源转型的根本途径,已经成为世界各主要国家和汽车制造厂商的共同战略选择,也是各国汽车市场的战略选择。政府将继续加大投入,大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车的研究、开发和市场应用。”

就在罗兰·贝格唱多电动车之时,知名经济学家谢国忠再抛泡沫论,对此前不被经济学界关注的电动车产业提出严重质疑。“等着瞧吧,电动汽车不过是一个浪费纳税人无数血汗钱的概念。每当汽车业陷入困境,总会拿新产品说事。这就是汽车业得以吸吮资金活下来的方式。”

沈军在本次论坛中指出:“从中长期的发展来看,如果不能掌握电动汽车核心技术,包括电池、电池管理、电机等,就意味着这个技术的发展主动权仍然没有把握。”

“目前我国在新能源汽车上的投入并不存在过热和泡沫,反而投入仍然不够。”沈军说上述数据是根据模型计算出来的,“中国并不存在要不要发展新能源的问题,相反发展新能源很可能成为中国自主品牌汽车企业的突破口。”

“这组数据再次提醒我们,如果全部押宝在电动汽车上,而放弃传统汽车的技术提高,在未来很长一段时间里,将不符合市场的发展。”沈军说。

比亚迪用的是国外电池?

但是目前有些企业为了获得国家财政的补助资金,不是加紧研发积累自主知识产权,而是迫不及待地购买国外的电池关键部件和控制系统进行拼装,这对企业在电动汽车上的自主创新能力是一个巨大打击。

而杨嘉林对此也并不赞同:“美国在新能源汽车技术方面并不落后。近年来陷入困境的直接原因是主流产品油耗高,在油价大涨后竞争不过国外低油耗产品,市场份额大幅下滑。所以近两年来,美国和欧盟已经吸取教训,相继制定了严厉的汽车平均油耗或二氧化碳排放的法规,未达标者将被罚款。这使得汽车产品平均油耗将成为汽车公司间竞争的焦点和生存的关键。”

陈建国也在报告中指出,新能源汽车还是在传统技术基础上发展而来的。它的车身还是现在的制造工艺,还是要用现在的钢,还是要用冲压焊接工艺;它的内饰还是现在这样,没有什么区别。最大的区别主要在于驱动系统、传动系统和控制系统的变化。想做新能源汽车,还是要练好基本功,先做好传统汽车,因为消费者最后买的还是汽车,不是驱动方式。

算笔经济账

5月25日,罗兰·贝格汽车行业中心合伙人沈军直面记者,回应罗兰·贝格为何唱多电动车。“结论并非如外界所报道的在中国电动汽车比例可能会超过50%,这个数据是一个误传。我们认为乐观的比例是达到15%。”沈军强调,针对此研究后他的观点是——新能源必然是未来汽车行业的潮流这是肯定的,但说新能源汽车取代传统的内燃机还为时过早。

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